| mã tài liệu | 301400500021 |
| nguồn | huongdandoan.com |
| đánh giá | 5.0 |
| mô tả | 150 MB Bao gồm tất cả file..., thiết kế CAD, thuyết minh,........ hình ảnh...Ngoài ra còn cung cấp thêm nhiều tài liệu liên quan tham khảo của ĐỒ ÁN THIẾT KẾ XÂY DỰNG NÚT GIAO (ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ XÂY DỰNG GIAO THÔNG CẦU ĐƯỜNG) |
| giá | 1,790,000 VNĐ |
| download đồ án |
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ XÂY DỰNG NÚT GIAO
LỜI NÓI ĐẦU
Bước vào thời kỳ đổi mới đất nước ta đang trong quá trình xây dụng cơ sở vật chất hạ tầng kỹ thuật. Giao thông vận tải là một ngành được quan tâm đầu tư xây dựng nhiều vì đây là huyết mạch của nền kinh tế đất nước, là nền tảng tạo điều kiện cho các ngành khác phát triển. Thực tế cho thấy hiện nay lĩnh vực này rất cần những kỹ sư có trình độ chuyên môn vững chắc để nắm bắt và cập nhật được những công nghệ tiên tiến hiện đại của thế giới và xây dựng nên những công trình giao thông mới, hiện đại, có chất lượng và tính thẩm mỹ cao góp phần vào công cuộc xây dựng đất nước trong thời đại mới mở cửa.
Bạn đang xem: Đồ án thiết kế đường
Sau thời gian học tập tại trường ĐH GTVT bằng sự nỗ lực của bản thân cùng với sự chỉ bảo dạy dỗ tận tình của những thầy cô trong trường ĐH GTVT nói chung và các thầy cô trong Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Giao thông Thủy – Khoa Công trình nói riêng, em đã tích lũy được nhiều kiến thức bổ ích trang bị cho công việc của một kỹ sư trong tương lai.
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của sự cố gắng trong suốt 5 năm học tập và tìm hiểu kiến thức tại trường, đó là sự đánh giá tổng kết công tác học tập trong suốt thời gian qua của mỗi sinh viên. Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp này em đã được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô giáo trong Bộ môn môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Giao thông Thủy – Khoa Công trình, đặc biệt em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo Bùi Đức Chính, thầy đã tận tình hướng dẫn và chỉ bảo để giúp em có thể hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình theo đúng tiến độ.
Do thời gian làm đồ án và trình độ lý thuyết cũng như các kinh nghiệm thực tế còn có hạn nên trong tập Đồ án này chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em xin kính mong các thầy, cô trong Bộ môn chỉ bảo để em có thể hoàn thiện hơn Đồ án cũng như kiến thức chuyên môn của mình.
CHƯƠNG I : SƠ BỘ NÚT GIAO
1.1. Các khái niệm cơ bản về nút giao thông.
Nút giao thông là nơi giao nhau trên cùng một mặt phẳng hoặc các mặt phẳng khác nhau giữa các đường ô tô hoặc giữa đường ô tô và đường sắt, tại đó xe tiếp tục hoặc đổi hướng cuộc hành trình.
1.1.1. Đặc điểm của nút giao thông.
- Tại nút giao thông xe cộ nhiều, thành phần xe phức tạp, khách bộ hành qua đường đông;
- Số lượng điểm xung đột giữa các dòng xe tại nút giao thông lớn, hình thành các điểm giao cắt, điểm nhập dòng, tách dòng.
- Diện tích nút giao thông nhỏ hẹp.
- Có hiện tượng cản trở lẫn nhau giữa các phương tiện GT, giữa xe và người qua đường nên thường xuyên gây tai nạn, ùn tắc giao thông, giảm khả năng thông hành, tăng lượng khí thải.
1.1.2. Điểm xung đột trong nút giao thông:
Do xe chạy theo các hướng khác nhau, tại nút giao thông thường xuyên xảy ra các tình huống xung đột tại các điểm giao cắt dòng xe. Các điểm đó được gọi là các điểm xung đột, các dòng xe được gọi là dòng xung đột. Tính chất các điểm xung đột phụ thuộc vào hướng chạy của các dòng xung đột. Có các dạng điểm xung đột như sau: điểm tách dòng, điểm nhập dòng, điểm cắt.
Các điểm xung đột này chính là nguyên nhân làm giảm tốc độ xe chạy và gây ra tai nạn. Số điểm xung đột càng nhiều, tình trạng giao thông càng phức tạp. Trong các điểm xung đột, điểm cắt, nhất là điểm cắt khi rẽ trái, có ảnh hưởng lớn nhất, rồi đến điểm nhập dòng, và cuối cùng là điểm tách dòng. Vì thế khi thiết kế và tổ chức giao thông tại nút, nhiệm vụ chủ yếu là làm giảm tối đa các điểm xung đột.
Số điểm xung đột phụ thuộc vào số đường giao nhau và cách quản lý giao thông tại nút.
Hình 1.1 : Các điểm xung đột trên nút giao thông cùng mức
1 - điểm tách dòng; 2 - điểm nhập dòng; 3 - điểm giao cắt
Nếu gọi nt, nn, nc là số điểm tách, nhập và cắt của một nút giao thông. Lấy điểm tách làm chuẩn, có hệ số bằng 1 thì để đánh giá mức độ phức tạp của nút người ta tính:
M= nt + 3nn + 5nc
Các tiêu chí đánh giá mức độ phức tạp như sau:
+ M
+ M=10~25: nút đơn giản.
+ M=25~55: nút phức tạp.
Các biện pháp làm giảm số lượng các điểm xung đột:
Đặt đèn tín hiệu (hoặc sự tham gia của cảnh sát giao thông) điều khiển xe chạy, phân luồng xe chạy theo thời gian.Bố trí hợp lý các đảo giao thông, đảm bảo xe chạy có tổ chức, biến điểm cắt thành điểm tách hoặc nhập dòng (nút hình xuyến), giảm bớt ảnh hưởng lẫn nhau khi xe chạy qua nút.Dùng nút giao thông khác mức có thể xóa bỏ các điểm cắt, chỉ còn các điểm tách nhập.
1.1.3. Phân loại nút giao thông.
1.1.3.1. Theo kiểu giao cắt:
- Nút giao cùng mức.
- Nút giao khác mức: nút giao triệt để và không triệt để.
1.1.3.2. Theo hình thức điều khiển:
- Nút giao thông có đèn điều khiển.
- Nút giao thông không có đèn điều khiển.
1.1.3.3. Theo phương pháp hóa giả các xung đột tại nút:
- Nút giao thông khác mức: dùng công trình (hầm hay cầu) cách ly các dòng xe để hóa giải xung đột. Có hai loại chính:
Nút khác mức liên thông: trong nút có nhánh nối để xe có thể chuyển hướng.Hình 1.2: Nút liên thông
Nút vượt (nút trực thông): không có nhánh nối, các luồng xe chủ yếu qua nút nhờ công trình để cách ly các luồng xe khác.Hình 1.3: Nút trực thông
- Nút giao cùng mức:
Nút đơn giản: các xung đột tại nút vẫn có thể chấp nhận, được áp dụng khi lượng xe rẽ dưới 30 xcqd/h và tốc độ xe rẽ dưới 25 km/h. Loại hình này có thể mở rộng hoặc không mở rộng.Nút kênh hóa: là nút mà một số dòng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng. Khi phân chia dùng các đảo (tam giác, giọt nước, trung tâm) để che lấp không gian trống ở mặt đường.Hình 1.4: Nút kênh hóa
Nút hình xuyến: chuyển các xung đột nguy hiểm kiểu giao cắt thành xung đột trộn dòng.
Hình 1.5: Nút hình xuyến
Nút điều khiển bằng đèn tín hiệu: cách ly các luồng xe xung đột bằng cách phân chia theo thời gian. Loại hình này không khuyến khích sử dụng trên đường ô tô, nhất là khi tốc độ tính toán trên 60 km/h.Hình 1.6: Nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu
1.2. Đặc điểm nút giao nhánh ngã ba và ngã tư
1.2.1 Nút giao ba nhánh (ngã ba):
Giao nhau khác mức tại các ngã ba là nút giao thông gồm một đường chính nối với đường phụ tại ngã ba hoặc một đường tách thành hai nhánh theo hai hướng ( hoặc hai hướng nhập thành một). Thường có dạng chữ T hoặc chữ Y.
Loại nút giao nhánh rẽ: Đây là bố trí cho các luồng xe chỉ rẽ từ tuyến này sang tuyến khác. Các nhánh rẽ có thể là nhánh nối trực tiếp, nhánh rẽ nửa trực tiếp hoặc nhánh rẽ gián tiếp.Hình 1.7: Nhánh rẽ trái trực tiếp
Hình 1.8: Nhánh rẽ hình chữ Y
Nút giao ba nhánh trompete:
Nút giao này bố trí cho ngã ba hình dáng nút giao có dạng kèn trompete quay trái hoặc quay phải, dạng quay trái là giải pháp thông dụng nên dùng. Nên áp dụng cho các trường hợp tuyến phụ giao cắt qua các tuyến chính có tốc độ cao như các đường vành đai của đô thị. Nút giao phù hợp bố trí cho ngã ba trên đường cao tốc khi lưu lượng xe > 1500 xe/h. Hình dạng nút giao trompete thể hiện trên hình:
Hình 1.9: Nút giao ba nhánh trompete
Nút giao ngã ba hình quả lê:
Nút giao rẽ trái và rẽ phải hình quả lê, các nhánh rẽ bằng cầu vượt cong, có mặt bằng đối xứng chiếm dụng diện tích nhỏ và kiến trúc đẹp.
Hình 1.10: Nút giao ngã ba hình quả lê
Nút giao ngã ba hình tam giác:
Trong nút giao này các nhánh rẽ trái nửa trực tiếp bố trí trên cầu cong ba tầng. Loại nút giao này dung thiết kế khi các dòng xe rẽ trái cần tốc độ cao. Nút giao này đẹp nhưng chiều dài cầu lớn do phải bố trí trên nhiều tầng cầu vượt.
Hình 1.11: Ngã ba nhánh hình tam giác.
1.2.2. Nút giao bốn nhánh (ngã tư):
Giao cắt khác mức ở các ngã tư có thể áp dụng cho rất nhiều loại hình khác nhau. Phố biến nhất là giao nhau kiểu ”hoa thị”.
Nút giao kiểu hoa thị:
Gồm hai loại: hoa thị hoàn chỉnh và hoa thị bán hoàn chỉnh.
Nút giao hoa thị thường được thiết kế khi lưu lượng xe vượt quá 1500 xe/h.
Nút giao hoa thị hoàn chỉnh- Cấu tạo:
+ Chỉ cần một cầu vượt ở giữa, ưu tiên chỗ tuyến cấp cao hơn hoặc có lưu lượng xe lớn hơn.
+ Trường hợp a nút có 8 đường dẫn: 4 rẽ phải và 4 rẽ trái: Các đường rẽ trái đi trên 4 cánh của hoa thị.
+ Trường hợp b nút có 4 đường dẫn: Mỗi đường cho xe chạy hai chiều để rẽ trái và rẽ phải.
Hình 1.12: Nút giao hình hoa thị
- Ưu điểm:
+ Chỉ cần làm một cầu vượt ở giữa.
+ Các đường nhánh có thể tổ chức giao thông một chiều hoặc hai chiều.
+ Các cánh của hoa thị có các đường rẽ phải, rẽ trái riêng biệt nên xe rẽ trái và rẽ phải không cản trở nhau.
+ Tất cả các vị trí nhập dòng đều chỉ có rẽ phải.
- Nhược điểm:
+ Chiếm nhiều diện tích mặt bằng
+ Các xe rẽ trái phải thực hiện hành trình dài
- Phạm vi áp dụng: Loại hoa thị hoàn chỉnh được áp dụng khi hai đường trục giao nhau hoặc giao giữa một đường trục và một đường cấp thấp hơn.
Hình 1.13: Nút giao hình hoa thị
Nút giao hoa thị không hoàn chỉnh- Cấu tạo: Có thể áp dụng cho một trong ba dạng hoa thị không hoàn chỉnh, tùy thuộc vào địa hình và điều kiện cụ thể của khu vực thiết kế nút giao thông.
+ Loại có 4 đường dẫn và tổ chức giao thông một chiều.
+ Loại có các đường dẫn giao thông 2 chiều đặt cạnh nhau.
+ Loại có các đường dẫn giao thông hai chiều đặt chéo nhau.
- Ưu điểm: So sánh với loại hoa thị hoàn chỉnh thì đỡ tốn kém hơn và chiếm dụng ít diện tích mặt bằng hơn.
- Nhược điểm:
+ Có các xung đột nguy hiểm trên cùng mức, do vậy làm giảm tốc độ xe chạy và khả năng thông hành của nút.
+ Dòng xe rẽ trái hòa vào dòng xe rẽ phải nên làm giảm an toàn và khả năng thông xe của nút.
+ Các dòng xe muốn nhập vào dòng xe cơ bản thì phải rẽ trái. Đây là nhược điểm cơ bản của loại nút hình này.
- Phạm vi áp dụng: Chỉ được áp dụng trong trường hợp lưu lượng xe nhỏ à thực hiện đầu tư phân kỳ ở giai đoạn đầu để bước sang giai đoạn cuối cùng phải là kiểu hoa thị hoàn chỉnh.
Nút giao kiểu hình thoi:
Khi giữa các đường cao tốc có độ chênh cao lớn người ta xây dựng nút giao có dạng hình thoi vì mục tiêu kinh tế. Tuy nhiên việc lưu thông các phương tiện không thuận lợi lắm do độ dốc dọc cao và bán kính nhỏ.
Nút giao hình thoi đơn giản- Ưu điểm:
+ Tiết kiệm trong xây dựng và sử dụng.
+ Khi tuyến cao tốc bị khống chế, độ dốc của các đoạn rẽ sẽ có tác dụng giảm tốc trên tuyến đi ra và tăng tốc trên tuyến đi vào.
+ Tính chất một làn làm đơn giản hóa các tín hiệu có trên tuyến.
+ Không có giao chuyển, trộn xe trên các tuyến cao tốc.
+ Không cần làn chuyển tốc đi trên hoặc đi dưới.
- Nhược điểm:
+ Làm giảm lưu lượng trên các đường phụ có giao thông rẽ trái.
+ Khó đạt được tầm nhìn thích hợp tại điểm ra vào đường rẽ đặc biệt khi có đường phụ cắt qua tuyến cao tốc.
+ Có nhiều điểm xung đột trên đường phụ gây ra tỷ lệ tai nạn cao, trừ khi có tín hiệu biển báo.
+ Có khả năng đi nhầm đường.
+ Giao thông rẽ từ tuyến cao tốc phải dừng lại trên các đường phụ, do vậy có thể phải xử lý làn chờ.
- Phạm vi ứng dụng: Kiểu hình thoi giản được áp dụng trong trường hợp có sự giao nhau của tuyến đường cao tốc đô thị với đường cấp thấp hơn, tuy nhiên, lưu lượng xe không quá lớn.
Hình 1.14: Nút giao hình hoa thoi
Nút giao hình thoi phân tách- Ưu điểm:
+ Các điểm vào và ra một làn tiêu chuẩn cao.
+ Tiết kiệm trong xây dựng và sử dụng.
+ Dạng đi ra một làn làm đơn giản hóa các tín hiệu có trên tuyến.
+ Không có đoạn giao chuyển xe trên tuyến.
+ Tăng khả năng lưu thông của các dạng nút giao hình thoi khác.
- Nhược điểm:
+ Phải có kết cấu bổ sung.
+ Có khả năng đi nhầm hướng.
+ Dừng xe trên tuyến phụ để rẽ trái, làm giảm khả năng thông xe của nút.
- Phạm vi ứng dụng: Áp dụng cho giao nhau giữa tuyến cao tốc đô thị với đường cấp thấp hơn có lưu lượng xe chạy lớn.
Hình1.15: Nút giao hình hoa thoi
Nút giao nhiều nhánh rẽ trực tiếp:
Nút giao nhiều nhánh rẽ trực tiếp khá phức tạp, các tuyến đi trên nhiều cao độ khác nhau và nhánh rẽ đều trực tiếp, không xung đột.
Nút giao hình cối xay gió:
Nút giao này thường nhiều tầng có độ dốc dọc các nhánh lớn và tầm nhìn ở các nhánh cong lồi bị hạn chế. Nhưng nút này chiếm diện tích nhỏ phù hợp khi bố trí trong các khu đô thị.
Hình 1.16: Nút giao nhiều nhánh rẽ trực tiếp
Nút giao nhiều nhánh:
Nút giao nhiều nhánh xuất hiện trong giao thông đô thị khi điểm giao là hội tụ nhiều tuyến. Trong nút giao này các tuyến giao thông chính được ưu tiên vượt lên trên hoặc đi đi dưới độc lập, không xung đột với các tuyến khác. Các nhánh phụ sẽ phân luồng, nhập luồng ở độ cao khác với độ cao tuyến chính. Cầu vượt có thể là cầu vượt chính qua các nhánh và đảo làn phân luồng phía dưới hoặc là cầu cong dạng hình xuyến đi trên cao để các làn xe giao với nhau. Cầu cong chỉ thiết kế khi các tuyến phụ đi bên.
Hình 1.17: Nút giao nhiều nhánh
1.3. Yêu cầu của kết cấu trong nút giao lập thể
Nút giao lập thể thông thường được xây dựng trong các khu đô thị và vượt qua các đường lớn như xa lộ, đường cao tốc hoặc đường cấp quốc gia, công trình sẽ nằm trong quần thể kiến trúc nổi bật. Ngoài yêu cầu về giao thông, quy hoạch đòi hỏi công trình có thẩm mỹ cao. Cấu trúc công trình phải hài hòa với kiến trúc tổng thể và cảnh quan xung quanh.Do yêu cầu về kiến trúc cũng như hạn chế chiều cao xây dựng dầm cầu nên chọn với tỷ lệ cao và chiều dài nhịp nhỏ, phát huy khả năng tối đa của vật liệu để đưa vào công trình cầu có chiều dài nhịp lớn. Các đường biên kết cấu cần nối với nhau êm thuận, tốt nhất vẫn là tiếp tuyến. Kích thước cần thanh mảnh với tỷ lệ kiến trúc hợp lý.Kết cấu mố trụ cầu có thể là cột hình tròn, hình ô van hoặc hình vuông có xà mũ hoặc cánh hẫng, kết cấu cần thanh mảnh tạo dáng kiến trúc đẹp, nếu có thể nên thiết kế xà mũ trong kết cấu nhịp.Trong phạm vi nút cần phải thiết kế cây xanh, vườn hoa và các trang trí cây cảnh để tạo ra quang cảnh đẹp, hài hòa.1.4. Cầu cong trong nút giao lập thể
Trong nút giao khi các tuyến vượt là đường cong thì cầu cũng được thiết kế cong cong, các yếu tố cong trên cầu sẽ được cân nhắc theo yếu tố đường cong của đường.Cầu vượt được thiết kế thẳng góc hoặc chéo phụ thuộc vào hướng đi bên dưới. góc chéo hạn chế 0.Các cầu trên nhánh rẽ thường là cầu cong nối vào cầu vượt chính và thông thường có quy mô mặt cắt ngang nhỏ hơn cầu chính.1.4.1. Công nghệ thi công cầu cong
Cầu cong bằng nhiều nhịp dầm thẳng nối tiếp bằng phương pháp lao kéo dọc, hoặc bằng cầu như các dầm giản đơn thong thường, bản mặt cầu được đổ bê tông tại chỗ. Đôi khi các dầm cũng được đổ tại chỗ trên đà giáo cố định.
Cầu bản cong UST nhiều nhịp liên tục thường được thi công đổ tại chỗ trên đà giáo cố định hoặc di động. Công nghệ thi công loại dầm này được trình bày chi tiết hơn trong phần công nghệ thi công dầm bản cong.
1.4.2. Mặt cắt kết cấu dầm bản
Đã có nhiều công trình cầu được xây dựng với kết cấu nhịp bằng dầm bản nhịp giản đơn hoặc liên tục bằng BTCT thường, BTCT ƯSL. Dầm bản là loại hình kết cấu có chiều cao thấp, tiết diện đặc hoặc rỗng bên trong lỗ hình tròn hoặc vuông. Với những nhịp nhỏ ( 25m) cầu thường được xây dựng bằng dầm bản liên tục nhiều nhịp. Khi chiều rộng toàn cầu lớn hơn 15m cần xem xét tách thành hai bản riêng biệt để thuận lợi cho thi công và tránh các ứng suất cục bộ.
1.4.3. Dầm bản đặc
Khi xây dựng công trình nhỏ hoặc hạn chế chiều cao xây dựng dầm được thiết kế bằng tiết diện đặc. Tiết diện hình chữ nhật như hình 1.18a. Mặt cắt dạng này thường được thiết kế cho các loại dầm giản đơn bê tông cốt thép thường hay bê tông dự ứng lực căng trước và rất thông dụng cho các cầu nhịp ngắn. Tiết diện có hai đáy không bằng nhau như hình 1.18b, 1.18c thường được thiết kế cho các cầu nhịp liên tục BT DƯL có nhịp lớn hơn 25m.
Hình 1.18: Cắt ngang dầm bản đặc
Ưu điểm của kết cấu dầm bản đặc là dễ bố trí cốt thép, dễ xử lý kết cấu trong phạm vi các nhánh cong giao vào nhau, khả năng chống xoắn của dầm tốt và thi công đơn giản.Nhược điểm của dầm bản đặc là chưa sử dụng được tối đa khả năng của vật liệu và tĩnh tải của dầm lớn1.4.4. Kết cấu dầm bản rỗng
Khi các nhịp lớn để giảm trọng lượng tĩnh tải cũng như tiết kiệm vật liệu dầm được tiết kế bằng tiết diện rỗng như hình 1.19a, 1.19b, 1.19c.Hình 1.19: Cắt ngang dầm bản rỗng
Khi chiều rộng cầu lớn được chia làm hai cầu riêng biệt như hình 1.10b sau:
Ưu điểm của dầm bản rỗng là sử dụng tối đa khả năng của vật liệu và tĩnh tải của dầm nhỏ.Nhược điểm dầm bản rỗng là khó bố trí cốt thép DƯL tại các mặt cắt kết cấu có nhánh cong giao vào nhau.1.4.5. Chiều cao dầm bản
Trong các nút giao khác mức, chiều cao dầm thường được dung với trị số nhỏ nhất để làm giảm chiều cao xây dựng đồng thời giảm chiều dài cầu và dốc của đường lên cầu.
Hình 1.20: Kích thước dầm bản
- Dầm bản thông thường có chiều cao H, chiều dài nhịp L thì chiều cao dầm được chọn theo tỷ lệ H/L= 1/15~ 1/20.
- Với dầm bản liên tục chiều cao dầm thường chọn theo tỷ lệ H/L= 1/20~ 1/30. Dầm bản rỗng có chiều cao lớn hơn dầm bản đặc với cùng chiều dài nhịp.
1.5. Lựa chọn chỉ tiêu kỹ thuật cho nút giao thông khác mức trong đô thị
Khi lập kế hoạch và thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, số tầng, kiểu kết cấu cần phải xét tổng hợp đến các yếu tố sau đây: Quy hoạch chung hệ thống mạng lưới đường trong đô thị, loại đường, cấp đường giao tại nút, địa hình, điều kiện xây dựng và sử dụng đất đô thị, điều kiện giao thông (lưu lượng, tốc độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông), các yếu tố kinh tế, môi trường, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị.Với các tuyến trong nội thành, dạng ngã ba hoặc ngã tư: Tạo ra các nhánh rẽ nằm ngoài phạm vi nút chính. Giải pháp này sẽ giúp giảm thiểu được việc giải phóng mặt bằng quá lớn tại trung tâm nút chính, phân tán được mật độ xe ra khỏi trung tâm nút, tận dụng được mạng lưới đường hiện hữu xung quanh nên chi phí xây dựng sẽ tiết kiệm đáng kể. Nhược điểm là hành trình xe rẽ trái bị kéo dài, tồn tại những điểm giao cắt ngoài phạm vi nút chính. Vì vậy, khi lựa chọn dạng nút cần phân tích dự báo các luồng giao thông trước và sau khi xây dựng nút.Đối với một nút giao thông xác định, có thể có rất nhiều phương án thiết kế nút với cá kiểu khác nhau, ứng với một loại sơ đồ. Việc lựa chọn sơ đồ thiết kế sao cho phù hợp phải căn cứ vào tình hình cụ thể của từng nút giao thông đó: Lưu lượng xe trên các tuyến đường, điều kiện về kinh tế, điều kiện về mặt bằng…Tuy nhiên, việc thiết kế phải tuân theo một số nguyên tắc sau:+ Dòng xe lớn nhất được chạy trên lộ trình ngắn nhất trong nút.
+ Hạn chế tới mức thấp nhất các điểm xung đột nguy hiểm.
Căn cứ vào điều kiện kinh tế xã hội và tình hình giao thông ở Việt Nam có thể nhận thấy: Ở các nút giao thông khác mức trong các đô thị nước ta, kiểu nút giao thông áp dụng sơ đồ hoa thị khá phổ biến do chúng có nhiều ưu điểm như sau:
+ Chỉ cần xây dựng một cầu vượt ở giữa nút.
+ Giá thành không cao, phù hợp với tình hình kinh tế hiện nay.
+ Khả năng an toàn và thông xe khá cao.
Tại những nút giao thông quan trọng, có lưu lượng lớn và đòi hỏi an toàn cũng như thông xe cao cũng có thể áp dụng những kiểu giao thông với sơ đồ vòng xuyến hoặc tổ hợp khác để đảm bảo khả năng thông xe và an toàn cao, với kiến trúc đẹp, đáp ứng được các nhu cầu của giao thông đô thị.
CHƯƠNG II: TỔNG QUAN NÚT GIAO CHÙA BỘC – PHẠM NGỌC THẠCH
2.1.Giới thiệu nút giao Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác
Nút giao Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác là nút giao thông đô thị, nằm trong nội đô thành phố Hà Nội. Là nơi giao nhau giữa đường Chùa Bộc, đường Phạm Ngọc Thạch, đường Tôn Thất Tùng và đường Đông Tác. Cao độ tự nhiên trung bình khu vực là +6.05m.
Xem thêm: Đèn Bàn Thông Minh Xiaomi Philips Eyecare 2, Mua Đèn Thông Minh Xiaomi Philips Eyecare 2
Hình 2.1: Nút giao Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác nhìn từ Google Earth.
2
2
2.1.
2.1.1. Đặc điểm địa chất thủy văn khu vực nút giao
2.1.1.1.Đặc điểm địa chất khu vực nút giaoLớp đất đắp nền đường(k
Q): Thành phần chủ yếu là bê tông nhựa ,đá cấp phối và cát đắp nền đường. Lớp này gặp ở cả 5 lỗ khoan khảo sát. Cao độ bề mặt lớp là cao độ tự nhiên biến đổi từ 6.17m (LK03) đến 5.88m (LK05). Chiều dày lớp biến đổi từ 1.2m (LK04) đến 2.50m (LK05)
Lớp số 1: Sét pha, màu xám, xám nâu, nâu vàng, trạng thái dẻo cứng ,đôi chỗ dẻo mềm. Lớp đất này gặp tại 5 lỗ khoan khảo sát. Cao độ bề mặt lớp biến đổi từ 4.87m (LK03) đến 3.88m (LK05). Bề dày lớp biến đổi từ 1.50m (LK05) đến 4.50m (LK03). Thí nghiệm SPT cho kết quả N biến đổi từ 6 đến 18.
Lớp số 2: Sét pha kẹp cát, màu xanh xám, màu ghi đen, trạng thái dẻo chảy, chỗ dẻo mềm. Lớp này gặp ở 4 lỗ khoan khảo sát. Cao độ bề mặt lớp biến đổi từ 2.53m (LK04) đến 1.88m (LK05). Bề dày lớp biến đổi từ 5.50m (LK04,LK05) đến 15.4m (LK01). Thí nghiệm SPT cho kết quả N biến đổi từ 1 đến 7.
Thấu kính L2-1: Cát pha kẹp sét, màu xám nâu, xám ghi, trạng thái dẻo. Thấu kính này gặp trong lớp đất số 2 ở lỗ khoan LK02 tại cao độ -2.72m, bề dày 3.80m và lỗ khoan LK05 tại cao độ -3.62m, bề dày 2.00m. Thí nghiệm SPT cho kết quả biến đổi từ 8 đến 14.
Lớp số 3: Cát nhỏ kẹp sét, màu xám ghi, xám đen, kết cấu rời rạc. Lớp này gặp ở 2 lỗ khoan khảo sát. Cao độ bề mặt lớp biến đổi từ 0.37m (LK03) đến -2.97m (LK04). Bề dày lớp biến đổi từ 3.70m (LK03) đến 4.00m (LK03). Thí nghiệm SPT cho kết quả N biến đổi từ 5 đến 10.
Lớp số 4: Cát nhỏ, đôi chỗ là cát vừa lẫn hữu cơ, màu xám ghi, xám đen, xám nâu, kết cấu chặt vừa. Lớp đât này gặp tại 5 lỗ khoan khảo sát. Cao độ bề mặt lớp biến đổi từ -3.33m (LK03) đến -13.02m (LK01). Bề dày lớp biến đổi từ 7.50m (LK01) đến 18.00m (LK03). Thí ngiệm SPT cho kết quả N biến đổi từ 12 đến 28.
Lớp số 5: Sét pha kẹp cát, màu nâu xám, xám ghi, xám đen, trạng thái dẻo mềm, đôi chỗ dẻo chảy. Lớp này gặp ở 5 lỗ khoan khảo sát. Cao độ bề mặt lớp biến đổi từ -23.9m (LK02) đến -26.72m (LK05). Bề dày lớp biến đổi từ 3.50m (LK01) đến 6.40m (LK05). Thí nghiệm SPT cho kết quả N biến đổi từ 10 đến 22.
Lớp số 6: Sét pha, màu xám nâu, xám vàng, trạng thái dẻo cứng. Lớp đất này gặp tại 5 lỗ khoan khảo sát. Cao độ bề mặt lớp biến đổi từ -23.92m (LK02) đến -26.72m (LK05). Bề dày lớp biến đổi từ 3.50m (LK01) đến 6.40m (LK05). Thí nghiệm SPT cho kết quả N biến đổi từ 10 đến 22.
Thấu kính L6-1: Cát nhỏ, màu xám vàng, xám ghi, kết cấu chặt vừa. Thấu kính này gặp trong lớp số 6 ở lỗ khoan LK04. Cao độ mặt thấu kính là -26.97m, bề dày thấu kính là 2.60m. Thí nghiệm SPT cho kết quả N là 26.
Lớp số 7: Cát bụi, đôi chỗ là cát nhỏ kẹp sét, màu xám nâu, xám ghi, kết cấu chặt vừa đến chặt. Lớp này thấy ở 5 lỗ khoan khảo sát. Bề dày lớp biến đổi từ 4.00m (LK05) đến 9.10m (LK01). Thí nghiệm SPT cho kết quả N biến đổi từ 13 đến 39.
Lớp số 8: Cát sỏi, màu xám ghi, kết cấu rất chặt. Lớp này gặp trong lỗ khoan LK05 tại cao độ -37.12m với bề dày 1.70m. Thí nghiệm SPT cho kết quả N > 50.
Lớp số 9: Sỏi, cuội lẫn cát, màu xám ghi, xám vàng, xám trắng, kết cấu rất chặt. Lớp đất này gặp ở 5 lỗ khoan khảo sát. Cao độ bề dày lớp biến đổi từ -36.42m (LK02) đến -38.82m (LK05). Bề dày lớp chưa xác định, mới khoan vào từ 0.35m (LK02) đến 1.85m (LK01). Thí nghiệm SPT cho kết quả N > 50.
2.1.1.2.Đặc điểm khí tượng thủy văn
Khu vực dự án nằm trong vùng khí hậu đồng bằng Bắc Bộ. Là một trung tâm và vùng khí hậu miền Bắc. Khí hậu ở đây mang đầy đủ những đặc điểm của khí hậu miền: Mùa đông chỉ có thời kỳ đầu tương đối khô còn nửa cuối rất ẩm, mưa nhiều. Tuy nhiên liên quan đến địa hình thấp và bằng phẳng, khí hậu đồng bằng Bắc Bộ đã biều hiện một số nét riêng so với các vùng khác của miền. Điều kiện khí hậu khu vực được phân tích như dưới đây:
Nhiệt độ không khíĐặc trưng chế độ nhiệt được biểu thị ở bảng dưới đây:
Bảng 2.1: Đặc trưng chế độ nhiệt (o
C)
Đặc trưng | Trạm Hà Nội |
Nhiệt độ trung bình năm | 23,6 |
Nhiệt độ không khí cao nhất trung bình | 33,1 (VII) |
Nhiệt độ không khí thấp nhất trung bình | 14,3 (I) |
Nhiệt độ tối cao tuyệt đối | 42,8 |
Nhiệt độ tối thấp tuyệt đối | 2,7 |
Biên độ ngày trung bình | 6,0 |
Lượng mưa phân bố khá đồng đều, đặc trưng chế độ mưa được biểu thị ở bảng sau:
Bảng 2.2: Đặc trưng chế độ mưa
Đặc trưng | Trạm Hà Nội |
Lượng mưa trung bình năm (mm) | 1611 |
Lượng mưa ngày lớn nhất (mm) | 569 |
Số ngày trung bình (ngày) | 152,1 |
Độ ẩm trung bình năm là 82%.Thời kỳ ẩm ướt nhất là vào các tháng cuối mùa đông (tháng II, III, IV), độ ẩm trùng bình đạt tới 84% - 86%. Thời kỳ khô nhất là những tháng đầu mùa đông (tháng XI, XII, I). Trong đó tháng cực tiểu là tháng XII có độ ẩm trung bình là 80,9%.
Tổng số giờ nắng trung bình toàn năm vào khoảng 1500 – 1600 giờ nắng. Nói chung, suốt mùa hạ đều nắng nhiều, mỗi tháng có trên 150 giờ nắng. Tháng nắng nhiều nhất là thắng VII với tổng số giờ nắng trung bình vào khoảng 195 giờ.
GióVề mùa đông gió thường thổi tập trung theo hai hướng: hướng Đông Bắc hay hướng Bắc. Mùa hạ gió thường thổi theo hướng Đông Nam hoặc hướng Nam. Tốc độ gió mạnh nhất xảy ra vào mùa hạ, khi có dông và bão. Tốc độ gió có thể đạt tới 30 – 35m/s.Mùa đông, khi có gió mùa tràn về gió giật cũng có thể đạt tới 20m/s.
2.1.2. Tình hình KT- XH khu vực nút giao ( phường Trung Tự - quận Đống Đa)
- Về kinh tế: Những năm qua, kinh tế quận Đống Đa luôn giữ vững ổn định, mức tăng trưởng năm sau cao hơn năm trước. Năm 2008, giá trị sản xuất công nghiệp ngoài quốc doanh đạt 1.541 tỷ đồng. Riêng 6 tháng đầu năm 2009, giá trị sản xuất công nghiệp ngoài quốc doanh đạt 772 tỷ đồng, với một số nhóm hàng chủ yếu như chế biến thực phẩm, sản xuất thiết bị điện.
Tổng thu ngân sách Nhà nước của quận năm 2008 đạt 843,64 tỷ đồng; 6 tháng đầu năm 2009 ước đạt 573 tỷ đồng (tăng 26,5% so với cùng kỳ năm 2008).
Quận Đống Đa là địa bàn có số doanh nghiệp ngoài quốc doanh nhiều nhất thành phố Hà Nội. Năm 2008, có 10.052 doanh nghiệp (trong đó 6.738 doanh nghiệp hoạt động); đến đầu tháng 8/2009, có 13.164 doanh nghiệp (trong đó có 9.419 doanh nghiệp hoạt động).
Hoạt động thương mại – dịch vụ trên địa bàn được đẩy mạnh, hình thành một số trung tâm buôn bán sôi động: Khâm Thiên, Nam Đồng, Giảng Võ…
- Về lao động việc làm: Mỗi năm quận tạo việc làm cho khoảng 8000-8500 lao động. Năm 2008, quận đã cho vay vốn giải quyết việc làm 669 hộ, tổng vốn cho vay đạt 9,6 tỷ đồng; cho vay hộ nghèo, cận nghèo và gia đình khó khăn 3000 hộ; tạo điều kiện giải quyết việc làm 9.300 người đạt 100% kế hoạch trong đó 5.384 người có công việc ổn định.
- Về giáo dục và đào tạo: Công tác giáo dục và đào tạo của quận có bước phát triển mạnh, chất lượng dạy và học được nâng cao. Những năm gần đây, ngành giáo dục Đống Đa rất quan tâm ứng dụng CNTT trong quản lý và giải dạy. Hiện nay, quận Đống Đa có 100% các trường mầm non, tiểu học, THCS kết nối mạng Internet .
- Về công tác xã hội: Năm 2008, quận Đống Đa đã trợ cấp thường xuyên 825 người cao tuổi, 81 hộ nghèo không có khả năng lao động, sửa chữa 10 nhà dột nát hộ nghèo, cấp 2261 thẻ BHYT cho người nghèo, hỗ trợ phát triển đời sống giúp 250 hộ thoát nghèo.
- Về văn hóa: Các hoạt động văn hóa, nghệ thuật với nhiều loại hình phong phú, gắn với các phong trào thi đua yêu nước, các cuộc vận động lớn của đất nước, của Thủ đô. Duy trì vận động Toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hoá, năm 2008, 83% gia đình được công nhận là gia đình văn hoá, 25% số tổ dân phố được công nhận là tổ dân số văn hoá.
2.2.Hiện trạng nút giao Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác
2.2.1. Hiện trạng nút giao
Nút hiện tại là nút giao cùng mức, nút giao là ngã tư gồm các hướng đi thẳng và các hướng rẽ, có bố trí đèn tín hiệu, song hiệu quả không cao.
Đường Chùa Bộc: Tuyến đường Chùa Bộc phạm vi nút giao hiện tại có bề rộng B~30m cho 4 làn xe, tuy nhiên có 1 số vị trí mặt cắt bị co hẹp cục bộ do vướng trạm biến áp B ~ 24m.
Hình 2.2: Hiện trạng tuyến đường Chùa Bộc tại khu vực nút giao.
Hình 2.3 : Mặt cắt ngang hiện trạng đường Chùa Bộc
Đường Phạm Ngọc Thạch: Tuyến đường Phạm Ngọc Thạch hiện tại phạm vi nút giao có bề rộng 25 ~ 32.5m cho 4 làn xe, bề rộng vỉa hè 7m và có rải phân cách cứng.
Hình 2.4: Hiện trạng tuyến đường Phạm Ngọc Thạch tại khu vực nút giao
Hình 2.5 : Mặt cắt ngang hiện trạng đường Phạm Ngọc Thạch
Đường Tôn Thất Tùng: Vị trí nút giao hiện tại có bề rộng 19m, bề rộng mỗi bên vỉa hè 5m.
Hình 2.6: Hiện trạng tuyến đường Tôn Thất Tùng tại khu vực nút giao
Hình 2.7 : Mặt cắt ngang hiện trạng đường Tôn Thất Tùng
Đường Đông Tác: Hiện tại khu vực nút giao có bề rộng khoảng 20m, mặt đường rộng khoảng 10.5m. Bề rộng vỉa hè mỗi bên 3m, nhưng bị thu hẹp do tình trạng lấn chiếm vỉa hè của các hộ kinh doanh buôn bán ở đây.
Hình 2.8: Hiện trạng tuyến đường Đông Tác tại khu vực nút giao
Hình 2.9 : Mặt cắt ngang hiện trạng đường Đông Tác
2.2.2. Tổ chức giao thông tại khu vực nút giao hiện tại
Nút giao thông Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng - Đông Tác hiện tại tổ chức giao thông bằng đèn tín.
- Các phương tiện từ hướng Đông Tác – Phạm Ngọc Thạch, Đông Tác – Chùa Bộc và Đông Tác – Tôn Thất Tùng có thời gian chờ đèn đỏ là 112 giây, đèn xanh 35 giây và đèn vàng 3 giây.
- Các luồng phương tiện từ hướng Phạm Ngọc Thạch rẽ phải sang đường Chùa Bộc có thời gian đèn đỏ là 35 giây và 112 giây đèn xanh, 3 giây vàng. Còn các luồng phương tiện từ Phạm Ngọc Thạch sang đường Tôn Thất Tùng và từ đường Phạm Ngọc Thạch rẽ trái sang đường Đông tác có tín hiệu đèn đèn xanh là 35 giây .
- Các luồng phương tiện từ Chùa Bộc rẽ phải sang đường Tôn Thất Tùng và đi thẳng sang đường Đông Tác có thời gian đèn đỏ là 45 giây, 35 giây đèn xanh, 3 giây đèn vàng. Còn các luồng phương tiện từ Chùa Bộc rẽ trái sang đường Phạm Ngọc Thạch có thời gian đèn xanh là 76 giây.
- Các luồng phương tiện từ hướng Tôn Thất Tùng đi thẳng sang đường Phạm Ngọc Thạch, Tôn Thất Tùng rẽ trái sang đường Chùa Bộc, Tôn Thất Tùng rẽ phải sang đường
Đông Tác có thời gian chờ đèn đỏ là 116 giây, 14 giây đèn xanh và 3 giây đèn vàng.
2.2.3. Đánh giá hiện trạng tại khu vực nút giao
Đánh giá về cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông tại khu vực nút giao Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác:
Ưu điểm :- Đã có bố trí dải phân cách đoạn gần nút và phân làn cho các phương tiện khi nhập nút nhằm phân luồng cho các phương tiện khi nhập nút.
- Hệ thống biển báo và biển hướng dẫn khá đầy đủ và rõ ràng, thuận tiện cho các phương tiện khi qua nút.
Nhược điểm :- Hệ thống vạch sơn, hệ thống đèn tín hiệu hoạt động không mang lại hiệu quả cao.
2.2.4. Sự cần thiết đầu tư
Về mặt chủ trươngViệc đầu tư xây dựng nút giao thông Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trong khu vực nằm trong quy hoạch của UBND TP.Hà Nội nói chung và UBND quận Đống Đa nói riêng.
Về mặt môi trườngCải tạo vệ sinh môi trường, tăng vẻ đẹp mỹ quan khu vực
Về mặt giao thôngĐảm bảo an toàn giao thông trong khu vực, giải quyết ùn tắc giao thông tại nút, tạo điều kiện giao lưu kinh tế và đi lại thuận lợi. Việc đi lại của nhân cư trong khu vực và các phương tiện giao thông được dễ dàng, an toàn.
Về mặt phát triển kinh tế xã hộiLà quận trung tâm của thành phố Hà Nội nên việc đầu tư cơ sở hạ tầng cho quận Đống Đa là điều rất cần thiế
t nhằm sử dụng có hiệu quả và phát huy vai trò trung tâm kinh tế chính trị của quận cũng như thành phố.
ðKết luận: Từ các yếu tố đã phân tích ở trên cho thấy việc xây dựng nút giao thông Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác là cần thiết và sớm được triển khai xây dựng.
CHƯƠNG III : PHƯƠNG ÁN SƠ BỘ NÚT GIAO CHÙA BỘC – PHẠM NGỌC THẠCH – TÔN THẤT TÙNG – ĐÔNG TÁC
2
3.1.Hệ thống tiêu chuẩn áp dụng
- Tiêu chuẩn thiết kế đô thị TCXDVN 104 – 2007.
- Tiêu chuẩn đường ô tô TCXDVN 4054 – 05.
- Tiêu chuẩn cầu đường bộ 22TCN 272 – 05
- Tài liệu tham khảo:
Tính toán và thiết kế chi tiết các yếu tố nút giao khác mức.
Bài giảng kết cấu cầu vượt nút giao thông đô thị.
3.2.Nguyên Tăc Thiết Kế
Với mục đích góp phần nâng cao hiệu quả khai thác, tạo ra điều kiện giao thông thuận lợi cho các tuyến đường nhập nút, nút giao Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác phải đáp ứng các nguyên tắc sau:
- Phù hợp với quy trình, quy phạm hiện hành, đảm bảo xe chạy an toàn.
- Phương án thiết kế phải đáp ứng tốt yêu cầu kinh tế - kỹ thuật.
- Hạn chế chiệm dụng mặt bằng, phù hợp với quy hoạch.
- Tổ chúc giao thông rõ ràng, đảm bảo cho lái xe dễ nhận biết hướng đi đúng theo nhu cầu của mình.
- Công trình có kiến trúc đẹp, phù hợp với cảnh quan, phối hợp tốt với các công trình xung quanh, có khả năng phân kỹ xây dựng.
- Các kết cấu thanh mảnh, đẹp và dễ thi công trong điều kiện đô thị để đảm bảo giao thông thuận tiện va an toàn.
- Giảm thiều tác động đến môi trường xung quanh cả trong giai đoạn thi công và giai đoạn khai thác.
3.3.Đề xuất phương án thiết kế nút giao
3.3.1. Sự cần thiết xây dựng nút giao thông tại nút.
Với lưu lượng giao thông lớn đặc biệt là hai hướng Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch và ngược lại hướng Phạm Ngọc Thạch – Chùa Bộc, và hướng Tôn Thất Tùng – Phạm Ngọc Thạch lưu lượng xe cũng tương đối lớn đã gióng lên hồi chuông báo động về tình hình quá tải tại nút Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác. Do đó cần phải có giải pháp giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trong hiện tại và tương lai. Với lưu lượng giao thông lớn trong giờ cao điểm việc sử dụng hệ thống đèn tín hiệu là không đáp ứng được được nhu cầu giao thông tại nút giao. Do vậy cần phải xây dựng nút giao thông khác mức để đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân cũng như giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tăng mỹ quan đô thị.
Mặt cắt ngang hiện trạng nút giao:
3.3.2. Đề xuất phương án
Phương án 1: Xây dựng cầu vượt Tôn Thất Tùng – Phạm Ngọc Thạch, và cầu nhánh rẽ trái từ Tôn Thát Tùng sang Chùa Bộc, kết hợp mở nhánh rẽ phải Tôn Thất Tùng – Đông Tác, Phạm Ngọc Thạch – Chùa Bộc, Chùa Bộc – Tôn Thất Tùng và đèn tín hiệu.Hình 3.1 : Hình ảnh cầu cong tại nút giao
Phương án 2 : Xây dựng đảo xuyến trên cao tại nút giao thông Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Đông Tác.Hình 3.2 : Hình ảnh đảo xuyến trên cao tại nút giao Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng –Đông Tác
3.4.Phân tích lựa chọn phương án
Phương án 1:
Ưu điểm :- Giải quyết tốt giao thông theo hai hướng lưu lượng lớn, ưu tiên là hướng
Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc và hướng Tôn Thất Tùng - Phạm Ngọc Thạch. Ngoài ra hướng đi từ Chùa Bộc – Tôn Thất Tùngvà ngược lại có lưu lượng tương đối lớn trong tương lai cũng được giải quyết.
- Giảm giao cắt trực tiếp ở các hướng phụ.
- Cấu tạo đơn giản, dễ nhận biết.
- Đảm bảo mỹ quan giao thông trong thành phố.
Nhược điểm- Chưa giải quyết triệt để các giao cắt trên mặt bằng.
Phương án 2 :
Ưu điểm- Giải quyết tốt giao thông theo tất cả các hướng, các hướng có lưu lượng lớn, ưu tiên có quãng đường qua nút ngắn,thời gian qua nút ngắn, trên mặt bằng không có các giao nguy hiểm.
- Bố chí giao thông thuận tiện cho các hướng ưu tiên.
- Mỹ quan đẹp cho giao thông thành phố tại nút giao.
Nhược điểm :- Các hướng có quãng đường đi trong nút tương đối dài.
- Nhiều điểm nhập và tách dòng.
- Diện tích giải phóng mặt bằng lớn
Bảng tổng hợp các tiêu chí lựa chọn phương án :
Bảng 3.1: Bảng so sánh các tiêu chú lựa chọn phương án nút giao
Tiêu chí so sánh | Phương án 1 | Phương án 2 |
Giải quyết các giao cắt trong nút giao | Vẫn còn giao cắt, hành trình di chuyển đơn giản | Giải quyết triệt để giao cắt,nhưng hành trình rẽ trái bị kéo dài. |
Chiếm dụng mặt bằng | Giải phóng mặt bằng ít, thuận lợi | Giải phóng mặt bằng tương đối nhiều |
Mỹ quan | Thể hiện sự hài hòa với cảnh quan xung quanh | Đẹp,hài hòa. Tính thẩm mỹ cao, đơn giản |
Tính khả thi | Cao | Trung bình |
Tính kinh tế | Trung bình | Trung bình |
Ảnh hưởng đến môi trường | Trung bình | Trung bình |
Khả năng thông xe | Lớn | Lớn |
Tính an toàn,thuận tiện trong khai thác | An toàn, thuận tiện khi di chuyển qua nút | An toàn khi chuyển tiếp từ các làn xe vào các nhánh rẽ khác nhau |
Tối ưu trong thiết kế công nghệ thi công | Đặc thù của công trình nút giao là thời gian thi công rút ngắn được càng nhiều càng tốt,việc thi công ảnh hưởng tới giao thông qua nút càng ít càng tốt | Đặc thù của công trình nút giao là thời gian thi công rút ngắn được càng nhiều càng tốt,việc thi công ảnh hưởng tới giao thông qua nút càng ít càng tốt |
Qua việc nhận xét ưu nhược điểm và việc đánh giá các tiêu chí của các phương án nút giao đã nêu ở trên, ta có thể thấy phương án 1 đưa ra là khả thi hơn cả. Do đó ta kiến nghị phương án 1: Xây dựng cầu vượt
Tôn Thất Tùng – Phạm Ngọc Thạch, cầu nhánh rẽ trái Tôn Thất Tùng -Chùa Bộc, kết hợp mở nhánh rẽ phải Tôn Thất Tùng- Đông Tác, Phạm Ngọc Thạch – Chùa Bộc, Chùa Bộc Tôn Thất Tùng, và đèn tín hiệu.
3.5. Tổ chức giao thông phương án kiến nghị.
Hướng Phạm Ngọc Thạch :- Đi Chùa Bộc: Rẽ phải trực tiếp sang Chùa Bộc.
- Đi Tôn Thất Tùng: Chờ đèn tín hiệu chuyển xanhđi thẳng sang Tôn Thất Tùng.
- Đi Đông Tác: Chờ đèn tín hiệu chuyển xanh vào Đông Tác.
Hướng đường Chùa Bộc:- Đi Tôn Thất Tùng: Rẽ phải trực tiếp sang đường Tôn Thất Tùng.
- Đi Đông Tác: Chờ đèn tín hiệu chuyển xanhđi thẳng vào đường Đông Tác.
- Đi Phạm Ngọc Thạch: Chờ đèn tín hiệu chuyển xanh vào đường Phạm Ngọc Thạch.
Hướng đường Tôn Thất Tùng:- Đi Đông Tác: Rẽ phải trực tiếp ra Đông Tác.
- Đi Phạm Ngọc Thạch: Lên cầu đi thẳng vào đường Phạm Ngọc Thạch.
- Đi Chùa Bộc: Lên cầu nhánh rẽ trái vào đường Chùa Bộc.
Hướng đường Đông Tác :- Đi Phạm Ngọc Thạch: Chờ đèn tín hiệu chuyển xanh sang đường Phạm Ngọc Thạch.
- Đi Chùa Bộc: Chờ đèn tín hiệu chuyển xanhđi thẳng vào đường Chùa Bộc.
- Đi Tôn Thất Tùng: Chờ đèn tín hiệu chuyển xanh vào đường Tôn Thất Tùng.
CHƯƠNG IV : TÍNH TOÁN XỬ LÍ SỐ LIỆU
4.1.Số liệu điều tra
Bảng 4.1: Lưu lượng xe trong 1h tại nút giao (xe)
Hướng | Xe máy | Xe bus | Xe con | Xe đạp |
Tôn Thất Tùng - Đông Tác | 554 | 12 | 42 | 100 |
Chùa Bộc - Đông Tác | 980 | 23 | 82 | 72 |
Phạm Ngọc Thạch - Đông Tác | 402 | 0 | 21 | 34 |
Đông Tác - Tôn Thất Tùng | 360 | 0 | 16 | 27 |
Phạm Ngọc Thạch - Tôn Thất Tùng | 1232 | 28 | 98 | 26 |
Chùa Bộc - Tôn Thất Tùng | 2550 | 17 | 98 | 90 |
Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc | 3380 | 35 | 224 | 70 |
Đông Tác - Chùa Bộc | 616 | 18 | 162 | 47 |
Tôn Thất Tùng - Chùa Bộc | 1126 | 0 | 142 | 47 |
Chùa Bộc - Phạm Ngọc Thạch | 1925 | 32 | 204 | 90 |
Đông Tác - Phạm Ngọc Thạch | 488 | 0 | 40 | 72 |
Tôn Thất Tùng - Phạm Ngọc Thạch | 3232 | 32 | 123 | 66 |
4.2.Tính toán lưu lượng giao thông tại nút năm hiện tại và tương lai
4.2.1. Tính toán lưu lượng năm hiện tại
Xác định hệ số quy đổi theo từng loại xe, xác định theo bảng :
Bảng 4.2: Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con
Loại xe | Tốc độ thiết kế, km/h | ||
³ 60 | 30, 40, 50 | £ 20 | |
Xe đạp Xe máy Xe ôtô con Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn Xe kéo moóc và xe buýt có khớp nối | 0,5 0,5 1,0 2,0 2,5 3,0 | 0,3 0,25 1,0 2,5 3,0 4,0 | 0,2 0,15 1,0 2,5 3,5 4,5 |
Ghi chú: Trường hợp sử dụng làn chuyên dụng, đường chuyên dụng (xe buýt, xe tải, xe đạp...) thì không cần quy đổiKhông khuyến khích tổ chức xe đạp chạy chung làn với xe ôtô trên các đường có tốc độ thiết kế ³ 60 km/h |
Giả sử Vtk = 40 km/h, ta xác định hệ số với Vtk =40 km/h.
4.2.2. Dự báo lưu lượng trong tương lai
Tính toán số xe con quy đổi năm tương lai:
Áp dụng công thức sau:
QTL = QHT . (1 + q)t
Trong đó :
- QTL : Lưu lượng xe năm tương lai.
- QHL : Lưu lượng xe hiện tại.
- q : hệ số tăng thêm, ( q = 0.06 – 0.1 ). Chọn q = 0.06
- t : số năm tương lai.
- 20 năm đối với đường cao tốc, đường phố chính đô thị.
Bảng 4.3 : Bảng quy đổi lưu lượng xe trong tương lai (xcqd/h)
Hướng | LL năm hiện tại (xcqd/h) | LL năm tương lai (xcqd/h) |
Tôn Thất Tùng - Đông Tác | 246 | 789 |
Chùa Bộc - Đông Tác | 417 | 1337 |
Phạm Ngọc Thạch - Đông Tác | 132 | 423 |
Đông Tác - Tôn Thất Tùng | 114 | 366 |
Phạm Ngọc Thạch - Tôn Thất Tùng | 497 | 1594 |
Chùa Bộc - Tôn Thất Tùng | 813 | 2607 |
Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc | 1195 | 3832 |
Đông Tác - Chùa Bộc | 384 | 1231 |
Tôn Thất Tùng - Chùa Bộc | 437 | 1401 |
Chùa Bộc - Phạm Ngọc Thạch | 808 | 2591 |
Đông Tác - Phạm Ngọc Thạch | 134 | 430 |
Tôn Thất Tùng - Phạm Ngọc Thạch | 1046 | 3354 |
4.2.3. Phân loại tuyến đường trong đô thị
Tra bảng 4 : Phân loại tuyến đường trong đô thị - TCXDVN 104 : 2007
Bảng 4.4 : Phân loại tuyến đường trong đô thị
STT | Lo ại đường phố | Chức năng | Đường phố nối liên hệ (*) | Tính chất giao thông | Ưu tiên rẽ vào khu nhà | |||
Tính chất dòng | Tốc độ | Dòng xe thành phần | Lưu lượng xem xét (**) | |||||
1 | Đường cao tốc đô thị | Có chức năng giao thông cơ động rất cao. | ||||||
Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục. Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành lớn.Thường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh... | Đường cao tốc Đường phố chính Đường vận tải | Không gián đoạn, Không giao cắt | Cao và rất cao | Tất cả các loại xe ôtô và xe môtô (hạn chế) | 50000 á 70000 | Không được phép | ||
2 | Đường phố chính đô thị | Có chức năng giao thông cơ động cao | ||||||
a-Đường phố chính chủ yếu | Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị | Đường cao tốc Đường phố chính Đường phố gom | Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều khiển | Cao | Tất cả các loại xe - Tách riêng đường, làn xe đạp | 20000 á 50000 | Không nên trừ các khu dân cư có quy mô lớn | |
b-Đường phố chính thứ yếu | Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực. | Cao và trung bình | 20000 á 30000 | |||||
3 | Đường phố gom | Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận trung gian | ||||||
a-Đường phố khu vực | Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực như trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận | Đường phố chính Đường phố gom Đường nội bộ | Giao thông không liên tục | Trung bình | Tất cả các loại xe | 10000 á 20000 | Cho phép | |
b-Đường vận tải | Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục chính | Đường cao tốc Đường phố chính Đường phố gom | Trung bình | Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách. | - | Không cho phép | ||
c-Đại lộ | Là đường có quy mô lớn đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và không gian nhưng đáp ứng chức năng không gian ở mức phục vụ rất cao. | Đường phố chính Đường phố gom Đường nội bộ | Thấp và trung bình | Tất cả các loại xe trừ xe tải | - | Cho phép | ||
4 | Đường phố nội bộ | Có chức năng giao thông tiếp cận cao | ||||||
a-Đường phố nội bộ | Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay thương mại… | Đường phố gom Đường nội bộ | Giao thông gián đoạn | Thấp | Xe con, xe công vụ và xe 2 bánh | Thấp | Được ưu tiên | |
b-Đường đi bộ | Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường song song với đường phố chính, đường gom | Đường nội bộ | - | Bộ hành | - | |||
c-Đường xe đạp | Thấp | Xe đạp | - | |||||
Chú thích: (*): Nối liên hệ giữa các đường phố còn được thể hiện rõ hơn qua hình 2. (**): Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý) |
